Los hechos retenidos de Boeing en el sistema de control de vuelo son culpados de 2 accidentes fatales

Es posible que Boeing haya proporcionado solo "información limitada" sobre el software de control de vuelo más tarde implicado en dos accidentes fatales en el 737 Max, ya que estaba siendo aprobado por los reguladores federales, según un informe de vigilancia del gobierno.

El Inspector General del Departamento de Transporte concluyó que los cambios en un sistema que empujaba automáticamente la nariz del avión no se comunicaron completamente a los funcionarios de la Administración Federal de Aviación, lo que los llevó a centrarse en otros problemas con el avión.

 

El avión más vendido de Boeing ha estado en tierra desde marzo de 2019 después del segundo de dos accidentes que mataron a un total de 346 personas. Si bien algunos de los detalles publicados por el inspector general se han incluido en otros informes de investigación o artículos de noticias, el último informe contiene el cronograma más extenso de la aprobación del avión hasta la fecha.

 

Boeing, en un comunicado, dijo que ha cooperado con la investigación e hizo "mejoras robustas" al sistema de control de vuelo. "Estamos comprometidos con la transparencia con la FAA durante todos los aspectos del proceso de certificación del avión, y hemos realizado cambios significativos para mejorar nuestro apoyo a ese proceso regulatorio", dijo la compañía.

 

En una respuesta incluida en el informe, la FAA reconoció que su certificación del avión se vio obstaculizada por la falta de comunicación efectiva con Boeing y dentro de la agencia. Esto condujo a "una comprensión incompleta del alcance y los posibles impactos de seguridad" de los cambios en el sistema que ayudaron a provocar los choques.

 

El informe gira en torno a las aprobaciones para el Sistema de aumento de las características de maniobra. Fue agregado al avión para empujar la nariz hacia abajo en ciertas condiciones de alto riesgo para que el avión cumpliera con las regulaciones federales.

 

Sin embargo, en ambos accidentes, uno frente a las costas de Indonesia en octubre de 2018 y el segundo cerca de Addis Abeba, Etiopía, en marzo de 2019, un mal funcionamiento provocó que intentara sumergir repetidamente los aviones. Los pilotos en ambos casos perdieron el control.

 

Los ingenieros de la FAA responsables de aprobar los requisitos de capacitación de pilotos desconocían las revisiones al MCAS que ocurrieron durante el diseño, dijo la agencia. "El proceso de certificación de la FAA se basa en recibir información completa y sincera de los fabricantes", dijo.

 

La agencia está revisando su supervisión del programa que permitió a los empleados designados de un fabricante realizar trabajos de certificación y dará a conocer detalles en los próximos meses.
 

"Esta y otras revisiones, tanto completas como en curso, informarán reformas importantes del proceso de certificación de aeronaves de la FAA", dijo la respuesta de la FAA.

 

La FAA está realizando vuelos de prueba de certificación del avión esta semana. El MCAS fue rediseñado para que no funcione repetidamente y las revisiones posteriores al choque provocaron varias otras revisiones, incluido un cambio extenso en la computadora de control de vuelo del avión.

 

El cronograma del inspector general establece en detalle cómo se perdieron las oportunidades para evaluar más de cerca MCAS.

Los funcionarios de Boeing mencionaron el nuevo software de control de vuelo durante las reuniones en 2012 y 2013 con funcionarios de la FAA a medida que los planes para el Max estaban tomando forma. Pero MCAS no se enfatizó ya que el fabricante de aviones se centró en los motores más grandes de Max y otras diferencias clave con respecto a la generación anterior de 737.

 

De las 482 diapositivas presentadas durante una reunión de familiarización técnica en mayo de 2012, solo dos líneas de texto mencionaron MCAS, según el informe. Se presentó como una modificación menor a un sistema existente que funcionaba solo a velocidades más altas.

 

Sin embargo, en 2016, Boeing determinó que MCAS necesitaba funcionar en un amplio rango de velocidades y, como resultado, le dio más poder para empujar la nariz. Altera el sistema para que pueda moverse más de cuatro veces más, según el informe.

 

A pesar de que los cambios podrían haber sido vistos como un aumento del peligro potencialmente creado por el sistema, Boeing asumió que los pilotos podrían reconocerlo en cuatro segundos, dándoles suficiente tiempo para recuperar el control.

Bajo ese supuesto, Boeing etiquetó el sistema con una calificación de seguridad menos crítica, lo que le permitió evitar evaluaciones de seguridad más complejas.

 

"A pesar de estas revisiones significativas", dijo el informe, Boeing no notó los cambios en los ingenieros de certificación de la FAA.

Poco tiempo después, la FAA aprobó eliminar las referencias a MCAS de los manuales y materiales de capacitación del piloto del avión. El representante de la FAA que aprobó los cambios dijo a los investigadores que no se le informó acerca de los cambios en el sistema.

 

El regulador no estaba completamente a oscuras sobre MCAS. Los trabajadores de la prueba de vuelo de la FAA sabían que había aumentado el alcance, según el informe.

 

"Esta comprensión variada del diseño final de control de vuelo del 737 Max entre las diferentes oficinas de la FAA demuestra una falta de comunicación coherente y transparente tanto entre Boeing y FAA como dentro de la FAA", dijo el informe.

 

El informe también plantea preguntas sobre un sistema que se ha expandido en las últimas décadas, dando a las compañías como Boeing más autoridad para usar sus propios empleados para actuar como diputados de la FAA y firmar los diseños.

Conocido como Autorización de Designación de la Organización, el inspector general encontró evidencia de "presión indebida sobre los miembros de la unidad de AOD, calidad y puntualidad de la documentación de certificación, y la efectividad de la supervisión de la FAA" al mismo tiempo que se certificaba el Max. Sin embargo, ninguno de los problemas se relacionó directamente con el trabajo en el nuevo avión, según el informe.

 

Después de reservar inicialmente el derecho de revisar el MCAS en sí, la FAA tardía en el proceso de certificación delegó la aprobación final para MCAS a Boeing.

 

Solo después del accidente de Lion Air el 29 de octubre de 2018, los ingenieros de certificación de la FAA realizaron una revisión detallada de MCAS. Para algunos, "también fue la primera vez que se les presentó una imagen completa de cómo funcionaba MCAS", dijo el informe.

 

Boeing estaba trabajando hacia un objetivo del 12 de abril de 2019 para rediseñar el software bajo la supervisión de la FAA cuando ocurrió el segundo accidente.

 

El inspector general dijo que tenía la intención de profundizar en el proceso de certificación y que haría recomendaciones, según corresponda, en futuros informes.

 

Por: Alan Levin y Julie Johnsson de Bloomberg | 1 de julio de 2020

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